电动汽车革命正在向前推进：103 年全球乘用车电动汽车销量增长了 2021%。在 2021 年最后一个季度，它们占所有新车销量的 13%。
更多的电动汽车正在继续推出。就在上周，福特向密歇根州农村的一位客户交付了其F-150卡车的首款电动版本，这是美国最畅销的汽车。福特计划到25年在电动汽车上投资2025亿美元。通用汽车有两个版本的Bolt待售，并计划在今年秋天开始交付其悍马电动汽车。到2025年，通用汽车将在电动汽车上投资27亿美元，到2035年，该公司表示它将是全电动的。
随着汽油价格创下历史新高，夏季公路旅行季节开始，没有汽油的出行比以往任何时候都更具吸引力。今年可能是一个拐点，道路上的内燃机数量达到顶峰。芬兰、德国和新西兰等国家已计划完全淘汰汽油车。
但是，尽管许多汽车公司正在朝着充满电子的未来迈进，但与此同时，他们的传统汽车将对全球气候产生最大的影响。交通运输是美国最大的二氧化碳排放源，汽车和轻型卡车占这一份额的60%。2021年，乔·拜登总统承诺到50年将美国的排放量比52年的水平减少2005%至2030%，这将要求大幅减少汽车、货车、皮卡车和跨界SUV的排放量。
然而，尽管电动汽车越来越受欢迎，但电动汽车仍然只占美国新车销量的3%，平均汽车在路上行驶超过11年。这意味着，到2035年，美国只有13%的汽车可能是电动汽车。因此，即使电动汽车的采用正在加速，他们也需要数年时间才能赶上汽油和柴油汽车。
因此，实现气候变化目标也需要一种不那么光鲜亮丽、更渐进的方法：提高效率。这需要法规，而汽车行业、石油公司和一些州长期以来一直抵制这些法规。
“即使汽车制造商承诺使其车队电气化，效率法规仍然非常重要，”卡内基梅隆大学工程和公共政策副教授凯特怀特富特说。
特别是，加州在为车辆污染设定尖端目标方面一直处于领先地位，推动汽车制造商达到越来越严格的基准。这是金州几十年来由于法律怪癖而拥有的特权。但本月早些时候，17名州共和党总检察长起诉阻止环境保护局维护加州的特殊地位。如果成功，该诉讼可能会破坏更高效的汽车和卡车的进展。
还有其他障碍。美国人仍然喜欢大型汽车。新车越来越贵。经济不稳定，通货膨胀和供应链紧缩使得购买新车（包括电动汽车）变得更加困难。对于汽车制造商来说，这一切都使得提前计划变得困难。他们渴望确定性，这就是为什么有些人更加努力地清理他们的车队，而不是法规要求，使用电动汽车和提高效率。
为什么整个国家都如此关心加州的汽车规则
根据《清洁空气法》，加利福尼亚州历来免于遵守关于汽车和轻型卡车排放的联邦规定。凭借这一特权，萨克拉门托对来自排气管的污染物制定了比华盛顿更严格的规定，包括氮氧化物、颗粒物，以及 2013 年的二氧化碳。
需要注意的关键一点是，车辆排放和燃油经济性密切相关，但它们不是一回事。它们也受到不同机构的监管。加州可以制定空气污染标准，但只有联邦政府——即交通部的国家公路交通安全管理局——才能制定燃油经济性规则。
此外，自1990年以来，金州一直在推出零排放汽车的授权，要求制造商销售一定数量的电池电动汽车，插电式混合动力车和氢动力汽车。通过这样做，加州已成为汽车和卡车法规的实验室。
“加州开始做实验，”纽约大学法学院政策诚信研究所（Institute for Policy Integrity at New York University School of Law）的高级律师梅雷迪思·汉金斯（Meredith Hankins）说。“他们首先要去探索我们可以减少多少排放。
当加州对汽车实施一套法规时，联邦政府会观察并观察它们的可行性，并经常利用该州的经验作为新的全国性法规的基础。但作为人口最多的州和最大的汽车市场，加州甚至可以在联邦政府采取行动之前为全国其他地区设定事实上的标准。
负责监管车辆污染的加州空气资源委员会目前正在更新其清洁汽车法规。该机构的提案再次旨在实现比联邦政府更高的污染标准。它还旨在增加在该州销售的零排放汽车和卡车的数量。“与加州不同，联邦政府对[零排放汽车]销售没有要求，所以没有什么可比较的，”CARB发言人David Clegern在一封电子邮件中告诉Vox。
目前，其他17个州已经完全采用了加州的车辆污染基准。汽车公司通常使用加州规则作为整个国家的基准，而不是为每个州重新设计他们的车辆。
这种特殊地位并不适合一些人，包括前总统唐纳德·特朗普。他撤销了加州制定自己的排放标准的权力。然后，乔·拜登总统在 3 月恢复了豁免。
来自其他17个州的共和党总检察长随后提起诉讼，要求阻止美国环保署恢复加州的特殊地位，认为这给了加州对市场的不公平影响力，并提高了汽车成本。另外20个州和哥伦比亚特区站出来支持保持这一地位。
很难说诉讼将走向何方，但法院长期以来一直维护加州的特殊地位。“这是一个非常完善的条款，现在红色州认为这是违宪的，”汉金斯说。
今年，联邦政府更新了自己的车辆效率规则，称为企业平均燃油经济性（CAFE）标准。他们要求美国汽车行业在49年车型年之前平均每加仑行驶2026英里，高于特朗普目前颁布的28英里/加仑的基准。根据运输部的数据，与现行标准相比，到200年，新规则将减少超过2050亿加仑的燃料消耗。
交通部长皮特·布蒂吉格（Pete Buttigieg）在2月的一份声明中说：“这些改善还将使我们的国家不那么容易受到全球石油价格变化的影响，并通过减少5亿公吨的碳排放来保护社区。
对于因全球供应链中断而步履蹒跚的100亿美元美国汽车业来说，确定任何标准都是一种解脱。“就长期研发规划而言，不确定性本身对行业有很大影响，”怀特富特说。设计一辆汽车可能需要数年时间，如果球门柱不断移动，公司就很难为展厅准备汽车。一些汽车公司过去曾挑战联邦法规和加州的豁免，但现在处于观望状态，希望尘埃落定迅速。
汽车制造商知道如何制造更清洁、更高效的汽车，但人们会购买它们吗？
很明显，全球汽车行业认为电动汽车和卡车是未来。全球最大的汽车制造商丰田正在投资 17 亿美元，到 6 年生产 30 款电池电动汽车。梅赛德斯计划今年推出2030款新电动汽车。日产计划到10年底投放2023款EV。讴歌、奥迪、宝马、本田、现代、路虎、丰田、大众和沃尔沃都计划从现在到 2025 年发布大型电动汽车。
当然，也有一些汽车公司专门生产电动汽车，如Lucid，Polestar和Rivian。电动汽车制造商特斯拉成为世界上最有价值的汽车公司。
但汽车公司的汽油和柴油产品也有很大的改进空间。有些公司已经在使用新技术，让他们的车队事半功倍。“电动混合动力代表了汽油燃料汽车的终极效率方法，”根据美国国家科学院去年的一份报告。“内燃机在专门开发以利用混合动力协同效应时可以实现更高的效率。
这包括一系列将电动机与汽油发动机融合的系统，从在红绿灯处自动停止和启动发动机，到加速辅助系统，再到可以完全依靠电力或汽油运行的插电式混合动力车。同时，发动机本身可以以更高的压缩比运行，汽车制造商可以为变速器增加更多齿轮以提高燃油效率。使用铝等更轻的材料并改善空气动力学性能也可以帮助汽车以更少的燃料行驶得更远。
问题在于，美国人越来越想要更多的腿部空间、离地间隙、后备箱空间和动力，这反过来又需要更多的能量来移动。根据美国环保署的汽车趋势报告，这“抵消了每种车型的改进本可以获得的一些车队效益”。甚至电动汽车也越来越大，蚕食了它们的性能优势。
汽车制造商也喜欢制造更大的汽车，因为它们往往有更高的利润率。2018年，福特表示，除了野马，它将完全停止生产轿车，而是专注于卡车，SUV和跨界车。
由于燃油经济性法规是根据车辆尺寸来衡量的，因此这是制造大型汽车的进一步动力。这有助于创造全新的车辆类别，如跨界车，一种建立在汽车平台上的更高、更重的车辆（与通常在卡车平台上建造的运动型多功能车相反）。SUV和跨界车现在占美国销量的一半。现在，福特的电动野马是一款SUV。
更大的汽车也更贵。现在美国新车的平均价格超过47，000美元。美国的收入中位数为41，000美元，85%的新车购买需要贷款。美国的汽车债务目前超过1.4万亿美元。对于大多数家庭来说，交通是仅次于住房的第二大开支，对于美国大部分地区来说，不开车就无法四处走动。人们也开车越来越多。
最重要的是，大型汽车对它们以外的人更危险。大型车辆导致行人死亡人数增加。这些车辆通常有巨大的盲点，对儿童特别危险。但对于乘客和司机来说，它们比小型汽车更安全。
所有这些都造成了一种情况，即很难说服人们购买新的，更高效的汽车或电动汽车，而且这些车辆并不像它们可能的那样清洁或安全。
一些立法者呼吁政府提供折扣，以鼓励人们将耗油器换成燃油吸管，同时为电动汽车提供更多激励措施。拜登政府还在投资基础设施以支持更清洁的汽车，包括7亿美元用于在全国建造5万个电动汽车充电站，以及近500亿美元用于支持汽车氢燃料。
但汽车本身仍然需要便宜得多，以取代更多的现有汽车，以减少驾驶产生的温室气体排放。它还需要对交通进行更广泛的重新构想。在美国，大约75%的车辆出行距离不到10英里，这对于替代驾驶（骑自行车，踏板车，汽车共享，公共交通）来说是一个巨大的机会。
因此，虽然电动汽车可能是汽车行业的目的地，但前方的道路充满了坑洼和弯路。提高燃油效率将确保汽车制造商保持航向。
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